nos V6 bientôt sauvés...

[NOEL (28)]

Bonjour et merci Vendeen pour ces infos , .

[Alf!]

Super, merci pour les explications

Je n'avais pas pensé au poids et à l'encombrement...
J'avais l'idée de moteurs "modulaires", assez peu nombreux on dirait dans la production : des pistons forgés ou je sais pas quoi comme renforcement, on fait un 3 cylindres 0L6, et un double pour faire un v6 1L2. Ou alors on fait du en ligne : 3, 4, 6, 8 cylindres (audi fait un super 5 cylindres à partir d'un 4). Enfin ça fait longtemps qu'on ne crame plus de pistons sur les moteurs non ?
Et pis côté turbo, une 488 semble exceptionnelle niveau réponse. Ok on est déjà à + de 3L de cylindrée.
Et puis y a l'hybridation pour compenser le retard du turbo.

Auto-Destruction de mes arguments : l'hybridation, c'est lourd et cher. Et puis oui, au final, tout ça pour quoi ? un moteur + lourd, + cher, + fragile, + polluant (+ taxé), sans conviction d'avoir un meilleur agrément et pour faire plaisir à quelques fans ayant eu la joie de connaitre de gros V6 atmo ?

Le 1L8 fait déjà 300cv sur la mégane RS. D'après ce que j'ai lu, ça marche très bien, mais ça chante faux, comme la plupart de ces moteurs modernes où parfois du faux son sort des haut-parleurs.

[dmy]

[Vendeen406]

Les moteurs modulaires existent. Mais généralement, on reste sur la même archi :
Si rajouter un cylindre sur une ligne est "relativement" simple (et encore...), rajouter un banc pour créer un v est beaucoup plus complexe, car il faut refaire tout le bas-moteur, qui est fabriqué avec le reste du bloc. Les efforts que va subir le bloc moteur ne sont pas les mêmes avec une part de latéral qui n'existe pas sur les moteurs en ligne.

En plus de ça, il faut re-concevoir toute les gorges de circulation du liquide de refroidissement dans le bloc moteur... et j'en passe pas mal.

Réussir à faire un moteur entièrement modulaire pour toutes les archis moteur, c'est un rêve pour tout ingénieur motoriste... On n'y est pas encore arrivé ^^

Les pistons/blocs moteurs sont déjà forgés, ils subissent également des traitements pour qu'ils supportent mieux les pressions (jusqu'à 200bar dans les diesels) et les températures (>2000°C dans les essences).
On ne crame plus les pistons parce qu'on est loin de mettre suffisamment de pression et qu'on ne fait plus n'importe quoi avec les régimes. Regarde les moteurs turbo actuel, ça dépasse rarement les 5500 tr/min. En plus de ça, il y a des sécurités qui dégradent les avances dès la détection d'un soupçon d'un début de cliquetis. Mais entre faire 120ch avec un 1.2L et en faire 240... ben faut faire x2 avec les pressions cylindres, ou faire x2 sur le régime (attention aux inerties bielles et pistons qui vont créé des gros efforts sur le vilebrequin), ou faire un mix des 2.

Augmenter les pressions --> augmentation du cliquetis, nécessite des bielles et pistons plus gros pour supporter les efforts
Augmenter les régimes --> allégement nécessaire des bielles et pistons pour réduire les inerties, ou raccourcir les courses moteurs (d'autres problèmes encore)
mince... Ça va pas dans le bon sens...

La 488 est extra, parce qu'elle se base sur un cylindrée déjà confortable et qu'elle monte très haut en régime. Tu as 4L pour faire un couple instantanée en atmo, et les 2 turbos suivent ensuite. En plus de ça, elle monte à plus de 8000 tr/min (ce que sont même pas capable de faire nos v6 atmo ^^). A ce régime, tu as beaucoup d'air qui passe dans ton moteur, donc les turbos mettent moins de temps à répondre.
Et tu parles d'une voiture très très chère, donc des traitements chambre/coussinets/pistons/bielles bien différents de ce qu'on pourrait mettre en place dans une voiture "classique". Et tu t'en fous complètement de la conso, ce que tu ne peux pas faire sur une voiture de grande série.

L'hybridation, c'est la solution miracle. Avec une petite batterie (pas besoin de fonctionner en tout électrique), on peut compenser le retard du turbo en fournissant du couple juste quand il faut et laisser le moteur gérer tout seul quand les turbos sont lancés.
Les nouvelles technos permettent même de faire des compresseurs voire turbocompresseurs électriques pour les accélérer rapidement et donc supprimer complètement le retard (visible en F1 et sur quelques voitures de série actuelles).
L'augmentation de poids n'est pas si important que ça si on met une petite batterie (on peut utiliser l'alterno-démarreur pour aider en couple par exemple).
Les normes actuelles aidant fortement les hybrides, on est même moins taxé.
Par contre, on rajoute de la techno, donc c'est toujours plus cher et plus fragile...
Mais question : pourquoi on le ferait sur un petit v6 1.2L et pas sur une petit 3cyl 1L2 ? les 2 moteurs profiteraient des avantages et malheureusement le v6 serait toujours derrière rationnellement parlant ^^

Pour le 1L8, pour avoir eu l'occasion de discuter avec les essayeurs de l'homologation... Il est fait moins bien que le F4RT de la M3RS (2.0L)
Après, je suis absolument pas objectif, je suis fan de l'atmo, j'en ai toujours eu et je me vois pas prendre un véhicule de moins de 2L. Je me suis tapé le Captur 1.2L de ma femme pendant 1an et malgré ses 120ch... plus jamais ça...
On l'a remplacé par une voiture récente, en atmo, chez la seule marque qui en fait encore : Mazda 3 2.0L 165ch


Désolé pour le roman...

[Denis25]

[dmy]

[Vendeen406]

[dmy]

[Vendeen406]

Tu as besoin de 30ch en stabilisé à 130 km/h, c'est vrai.
Mais faut les atteindre aussi ^^
Si tu as besoin de 100 bornes pour arriver à 130km/h, c'est très dangereux.

Une accélération classique (à la mode "papa"), tu fais x3 sur la puissance nécessaire en stabilisé. C'est pour ça qu'une voiture en dessous de 90ch, même sans être un bourrin, tu vas trouver ça pénible de faire des accélérations sur les voies d'insertion d'autoroute. (pour certains, en dessous de 150ch, c'est pénible, mais c'est qu'ils ne roulent pas en mode "papa" ^^).

Après, c'est surtout l'aspect commercial. Mets 75ch dans la nouvelle 508, personne ne l'achètera, tout le monde se foutra de sa gueule et au final, ça impactera même les ventes des versions plus puissantes.
Regarde l'inverse : tu mets un v8 de 510ch dans une classe C, les gens en parlent, et ça t'aide à vendre une classe C avec le Diesel de chez Renault dedans (les marques françaises n'ont pas compris ce principe)

[Alf!]

J'adore ces explications

Donc la solution consiste à créer un excellent 3 cylindres turbo hybride à faible course et d'ajouter des cylindres en ligne à l'envie
Ca ne résout pas le problème d'avoir 6 cylindres avec moins de 2L5-3L de cylindrée, ni par conséquent d'avoir moins de 3-400cv pour ce genre d'architecture. Pis c'est cher...

On a encore à ce jour un énorme problème d'énergie perdue. Déjà que le rendement d'une moteur thermique est ridiculement faible ! Exemple : sans forcer et sans en avoir le besoin, j'utilise environ 140cv tous les jours : à 130km/h, c'est pas loin de ce que le moteur développe. Alors oui, pour grimper à 160, c'est très efficace. Mais niveau conso à cette vitesse, c'est mauvais, parce que 70cv suffiraient amplement.

J'ai aussi un 3L BMW, un N53B30 atmo (bridé) de 204cv. C'est pas le son d'une vieille 323i mais c'est plus plaisant que le 2L turbo de 245cv, qui pourtant pousse bien plus. Là, à 130, je mouline à 2500tr (ah ça consomme moins que le coupé à cette vitesse), mais dès que ça peine un peu, ça rétrograde (bva 8) et ça donne toujours l'impression de peiner par rapport à la 406. 200kg de + et généralement, je suis seul dans le coupé et bien chargé dans le break, donc plutôt 400kg d'écart. Un vendeur Français m'a dit que ce genre de voiture se comptait sur les doigts d'une main en France. Je suis donc un extremiste
C'est probablement mon dernier 6 cylindres et surement mon dernier atmo, parce que ces moulins n'ont plus de place dans la société, seule une poignée de passionnés aisés pourront continuer.

Je suis d'accord : les allemands proposent des bagnoles de 500cv et ça fait vendre des diesel de 150cv. En France, on n'a plus de moteur haut de gamme donc pour acheter un gros diesel de 150cv, on va voir chez les allemands, vu qu'ils sont capables d'en vendre 500. Imparable !

Ca fait 10 ans qu'on aurait dû avoir des hybrides capables de fournir de gros moteurs non taxés grâce aux normes d'homologation favorisant ces systèmes (avant la norme de 2018). Maintenant, même une clio RS n'est plus fabriquée car son petit 1L6 déclenche un maxi malus. On rajoute un moteur électrique de 20cv et une bonne batterie, on gagne 1s sur le 0 à 100 et on ne paie plus de malus. (un poil de mauvaise fois)

[dmy]

[dmy]

[Alf!]

Les automobilistes ont beaucoup changé ! J'ai passé bien des années dans une renault 9 de 72cv. Ok c'était léger mais dans les années 80, on appuyait pas à fond sur l'accélérateur, on n'atteignait jamais la zone rouge. Puis 80km/h à fond dans les côtes pour partir en vacances quand la plupart régulent à 130 dans les mêmes conditions aujourd'hui. Maintenant, le moindre kangoo bourrine en sortie de rond point et passe de 30 à 80 en moins de 10 secondes. On ne faisait jamais ça avant, à part quelques jeunes avec une 90 collé derrière !

ok, 30cv à 130, je prend Ben faudrait que la 5ème soit une transmission à variateur alors !

[Vendeen406]

Pour les 3 cylindres où tu rajoutes des cylindres... Regarde les 3 et 4 cylindres Renault.
0.9L/3cyl --> 1.2L/4cyl remplacé par un 1.0L/3cyl-->1.33L/4cyl


Alors pour le rendement... oui, il faut l'avouer, c'est de la merde. Quand au maximum, on arrive a tirer 40% de rendement sur un essence, c'est à grand coup de traitement et de cycle spécifique (Atkinson de chez Toyota par exemple). Mais tu fais 90ch d'un 1.8L (rappel, on fait aujourd'hui +160ch avec un 2L en atmo)
Et ce n'est que sur 1 seul et unique point précis du champ moteur. Pour Toyota, grâce à leur système hybride, ils contrôlent le moteur pour qu'il y reste, mais sur un système classique BV (même hybride), ben tu navigues sur les différents régimes. Tu ne seras donc jamais sur le points opti.

à 130km/h, si tu n'accélères pas, ton moteur utilise seulement 30ch. Que ce soit un moteur de 75, 160 ou 240, tu n'utilises que 30.
Si tu consommes plus, c'est que pour atteindre les 240ch, on a optimisé ton moteur pour faire de la puissance (injecteur, forme du piston, ...). Et ça, ça dégrade son rendement lorsque tu n'en utilises que 30. Un moteur de 75ch sera moins dévié de son optimisation en fonctionnant à 30ch.

on est d'accord niveau agrément, un atmo (que ça soit v6 ou autre) de 200ch fait mieux qu'un turbo de 240. Perso, on me donne un 3 cylindres de 2.0L de 160ch, je prends ! j'ai aucun problème avec les 3 cylindres, juste avec les turbos (dans les essences je précise).

Et on est d'accord que niveau motorisation, les français ont un très très gros retard... D'ailleurs, tous les moteurs qui sortent sont prévus pour être compatible avec une hybridation. Les versions puissantes y auront droit. Du coup, toutes les Renault, et les Peugeot Sport vont être hybrides. Ca en fera peut-être raler certains qui pensent "Hybride, c'est pour les bobos-écolos papy", sauf que configurer pour la performance, une hybride, c'est monstrueux.

dmy :

On est totalement d'accord. Après, quand on sortait des grosses familiales de 70ch, les voitures faisait 800kg à tout péter, sans sécurité, sans anti-pollution, sans confort. Aujourd'hui, tu peux pas mettre 70ch dans une grosse familiale qui fait le double en poids... Tu mets le double de puissance (140ch), donc finalement, on y est pas si loin.

[Vendeen406]

Alf! :

Pour les atmo, regarde ce que fait Mazda.
Ils sortent un 2.0l atmo de 184ch sur la dernière mx5 et vont faire une version de 194ch (toujours en atmo) qu'ils vont mettre dans la Mazda 3.
Après, la 194ch utilise un cycle de fonction très très particulier pour un essence. En gros, tu prends le fonctionnement d'un diesel (allumage par pression), sauf que tu utilises du SP.
Résultat :
quand tu veux pas trop de puissance --> fonctionnement type Diesel --> consommation très faible
quand tu veux de la puissance --> fonctionnement type Essence --> performances

D'après les essais journalistiques, la transition entre les modes est imperceptible... Mais j'attends d'en faire moi-même l'expérience.

Toujours est-il qu'une petite marque d'irréductibles passionnés résistent encore et toujours aux envahisseurs turbalisés.

[dmy]

[Vendeen406]

[Alf!]

[Vendeen406]

Aujourd'hui, avec les normes anti-pollution, c'est pas possible de faire un moteur comme avait fait Honda pour la S2000...

Elle fait sa puissance grâce à un régime moteur élevé (Pmax à 8300 tr/min ! et couple max à 7500...).
Du coup, la ligne d'air est optimisée pour du haut régime, elle en devient particulièrement dégradée à bas régime...

Une s2000, si tu la fais prendre des tours, c'est un bonheur. Si tu la conduis tranquillement, tu peux pas le faire en dessous de 2000 tr/min parce que c'est de la merde...

Conduire une s2000 en daily, je suis pas sûr que ça soit une bonne idée ^^

Même principe pour les moteurs de moto, où on s'en fou complètement du couple (qui n'est nécessaire que pour accélérer de la masse). Une moto étant 6-7 fois plus léger qu'une voiture, elle peut se permettre de faire 6-7 fois moins de couple. Donc tu vas chercher la puissance très haut dans les régimes.
Mets un moteur de moto de 200ch dans une 406 coupé, tu auras un veau tel que tu en auras rarement vu, parce qu'il n'aura pas le couple pour tirer/pousser la voiture.

Un turbo sur un moteur avec de la cylindrée et du régime, c'est une bonne idée, parce qu'il aura de l'air à profusion pour se lancer au moment où tu appuieras sur l'accélérateur.
Même si on utilise de plus petits turbos pour les plus petits moteurs, cela ne compense pas le fait qu'il aura moins d'air, donc plus de délais.
Un indice facile pour voir comment le moteur est poussé, c'est le rapport couple/cylindrée (PME).
Ferrari 488 : 3.9L/760Nm --> 194
AMG : 4.0L/670Nm --> 167.5
F-Type R : 5.0L/700Nm --> 140
Honda S2000 : 2.0L/208Nm --> 104
406 coupé 2.0L : 186Nm --> 98...
406 coupé v6 : 285Nm (en 210ch) --> 95...

Maintenant, le 1.2L de Peugeot en version 130ch : 230Nm --> 192...

Il est donc plus poussé au niveau du turbo qu'une AMG GT, encore plus que de la F-Type et quasiment au même niveau de performance que celui de la Ferrari 488... Sauf que la ferrari, elle a le régime max pour te faire plaisir, à l'image de la s2000, l'EB2 lui, plafonne à 5750 tr/min...

[Alf!]

C'est vrai que le 1L2 peugeot a un bon rendement. Après on peut s'inquiéter de la fiabilité : un moteur surdimensionné pour ses besoins peine peu alors un petit moteur hystérique a forcément une espérance de vie moins importante. Déjà, avoir arrêté avec les courroies de distribution, c'est une bonne chose.
Allez va pour un double 1L2 bout à bout A la limite "hybridifié" pour pas être (trop) taxé, dans la DS7 pour concurrencer Audi. Peu de chance que ça arrive.