Montage boite 6 vitesses

[Invité]

Proposition de montage d’un coupé 406 V6 en six vitesses.




L’intérêt de monter une boite six vitesses, outre le coté « exception de la chose » sur ce modèle, est de donner un caractère plus sportif au coupé 406. On demande donc une boite aboutissant sur un comportement sportif, mieux étagée, et non sur une politique d’économie de carburant et d’atténuation sonore. De ce fait, le rapport de sixième ne doit pas être une « sur démultipliée » de notre ancien rapport de cinquième. C’est le cas du coupé 407 où la sixième est jugée trop longue par de nombreuses personnes. De plus, il faut une boite de type ML c'est-à-dire « la boite à fort couple » de chez PSA pour être en adéquation avec notre motorisation. Une boite de vitesse est dimensionner essentiellement par son couple présent en entrée et non par une puissance d’entrée. Les boites six vitesses BE3/6 des 306 S16 ne sont en aucun cas adaptable, aussi bien du point de vue tenue en service qu’au niveau adaptation sur le moteur (empreinte de cloche), support sur caisse, cinématique de sortie de pont (cardans) et commande de rapports non par câble, et d’autres points plus suptiles. Les boites ML six vitesses montées sur moteur diesel HDI (607, 407, 307, C5, C4) ne répondent pas à la demande car leurs rapports sont beaucoup trop long.

Le seul modèle commercialisé répondant à ce cahier des charges, est le 407 2.2L 16s essence injection EW12J4 de 160 CV avec option six vitesses manuelles.

PS : Lors de cette modification, le coupé 407 n’était pas encore commercialisé. Le choix était donc très limité. Aujourd’hui, cette modification pourrait être remise en question par de nombreux lecteurs, ce que je comprendrais tout à fait. A savoir, si c’était à refaire, je partirais sur le même choix technologique, car j’en suis satisfait à 100% depuis des milliers de kilomètres sur tous les points de vue, et du point de vue assurance, avec ce choix de boite, la voiture n’est pas plus rapide (rapports de sixième et d’ancienne cinquième identiques) ce qui m’a permis d’obtenir une satisfaction signée de la part de mon assureur.




1- Etude des boites de vitesse ML PSA.




Dans une configuration d’origine en 16 pouces on a les données suivantes, pouvant servir de référence à la visualisation des différents rapports et vitesse du véhicule :

Les feuilles Excel PSA ne peuvent être mises sur ce forum (à moins de me montrer comment on fait !)

2- Remarques préliminaires.


A- Les modèles en injection ES9J4 (194cv) sont montés en boite cinq vitesses type ML5T.

B- Les modèles en injection ES9J4S (210cv) sont montés en boite cinq vitesses type ML5C.

C- Les boites ML5T et ML5C sont complètement différentes à tous les niveaux.

D- La boîte utilisée est simplement une évolution de la boite ML5C. Le changement n’est visible qu’au niveau du nez de boite qui pers son carter en tôle en bout pour un prolongement des moulures du carter sur la ML6C (pour le guidage du train de rapport de sixième). Le reste est donc identique à une boite ML5C.

E- La cote bout de queue de boite – surface d’appuis cloche/bloc moteur reste identique en montage cinq et six vitesses.

F- Contenance en huile de la ML6C : 2,4 Litres.



3- Analyse des points critiques pouvant handicaper le montage de la boite six vitesses.



A- L’encombrement de la boite six vitesses est le premier point venant à l’esprit.

En effet, il est logique de penser dans un premier temps que le nez de boite heurterait le longeron de caisse étant donné que PSA a rajouté un train de pignon supplémentaire (rapport de 6ème). Il faut savoir que les longueurs hors tout entre plan d’appuis moteur/cloche et bout de nez sont strictement identiques pour une boite ML5T / ML5C et ML6C. Le carter en tôle emboutie recouvrant le train d’engrenage de cinquième sur les anciennes boite ML5T ou ML5C a été simplement remplacé par une rallonge de moulure du carter en aluminium sur les modèles ML6C. Sur cette dernière, le carter de fermeture en bout de nez de boite devient simplement une plaque et non plus un chapeau.


B- La sortie de différentiel pour l’emmanchement des cardans.

En ce qui concerne l’emmanchement des cardans dans le boîtier de différentiel, il n’y a aucun souci. Il ne faut pas oublier que la boîte ML6C n’est qu’une évolution de la ML5C et que cette évolution n’est affectée qu’en bout de boite. De plus, pour les modèles de coupé 406 première génération avec injection ES9J4 et boîte ML5T, qui présente une architecture complètement différente, les références Peugeot du boîtier de différentiel seul entre modèles ML5T ou ML5C et ML6C sont les mêmes. Par conséquent les cardans y vont parfaitement vu qu’ils se logent dans la même pièce quelque soit la boite utilisée.


C- La prise de l’information vitesse véhicule.

Sur tous les modèles de coupé 406, la prise d’information vitesse véhicule est réalisée par une dynamo tachymétrique branchée sur le pont de sortie de boîte. Une couronne en teyflon est clipsée sur le boîtier de différentiel entraînant ainsi la dynamo. Sur les modèles de 407, la prise de l’information vitesse véhicule est réalisée par les capteurs ABS. Malgré cette évolution technologique, Peugeot a gardé l’usinage de la fixation de la dynamo dans le demi carter de pont en aluminium. Comme le boîtier de différentiel est le même pour une boite six vitesses, il suffit de récupérer la couronne en teyflon de l’ancienne boite cinq et de la reclipser sur le différentiel de la boite six et de mettre en place le capteur tachymétrique. Cette opération oblige le démontage du différentiel, mais se réalise obligatoirement lors du démontage de la cloche de boite.


D- La fixation de la boite de vitesse sur la caisse.

La ML6C n’est différente de la ML5C qu’en bout de boîte, ce qui permet de dire de façon logique que toutes les moulures de carter de boite situées avant le train de pignon de sixième sont strictement identiques a celles d’une boite cinq vitesse ML5C. De plus, comme les dernières générations de coupé 406 étaient montées en ML5C (avec injection ES9J4S), il existe donc un support moteur complet pour le montage de la ML6C sur la caisse. De ce faite, toutes les côtes de positionnement moteur-boite/caisse sont respectées.


E- Le mécanisme de commande de vitesse.

Pour un modèle de coupé 406 en injection ES9J4, donc équipé d’une boite ML5T, il faut remplacer toute la commande de vitesse, c’est à dire l’ensemble boitier-levier et câblerie de l’habitacle au compartiment moteur. On prend un ensemble pour coupé 406 en ML5C. Il faut savoir que c’est la boite qui commande l’incrémentation des positions du levier de vitesse et non l’inverse. Le mécanisme de levier agit simplement comme une simple rotule à vide et devient donc « esclave » par rapport au mécanisme de sélection de vitesse présent dans la boite. C’est pour cela qu’un ensemble levier de coupé 406 cinq vitesses s’adapte pour un montage six vitesses. Par aberration, on pourrait même réaliser une boite à dix rapports, le mécanisme de levier s’adapterait toujours.


F- La fixation de la boite sur le moteur.

La boite ML6C utilisée provient du modèle 407 injection EW12J4 (2.2L 16s 160cv). Par conséquent, la cloche d’origine de boite n’est plus adaptée au bloc du V6 ES9J4. Les bloc moteur des V6 ES9J4 et ES9J4S étant identiques, il faut donc la remplacer par une cloche de boite ML5C pour injection ES9J4S. A savoir, la cloche de boite n’est pas livrée seule par Peugeot, mais la référence inclus aussi le demi carter de pont qui lui est associée pour respecter les tolérances dimensionnelles et géométriques sur l’ajustage du positionnement des roulements de pont (respect du jeu du couple conique). C’est pour cela qu’il y a obligation de démonter le différentiel lors du changement de cloche.

PS : ces opérations de changement de carters (cloche + pont) demande le démontage complet de toute la boite.


G- La commande d’embrayage.

Le mécanisme de fourchette de commande d’embrayage solidaire de la cloche est celui d’une boite ML5C. Le cylindre récepteur hydraulique de commande d’embrayage ne change pas. Il suffit de le reloger dans la nouvelle cloche au montage dans le véhicule.


H- L’embout en tôle cache poussière/joint spy de queue de boite.

La queue de boite de la ML6C a un diamètre plus petit que celle de la ML5C, au niveau des cannelures de prise de disque d’embrayage, mais reste de même diamètre en amont de ces cannelures. De ce fait, l’arbre de sortie de boite est identique au niveau de la portée de joint spy, et dans ce cas, on peut monter un embout cache poussière de boite ML5C.



I- Le disque d’embrayage.

L’embrayage est un point délicat. Le soucis est que le diamètre de queue de boite est du type classique, celui présent sur les boites BE PSA.
Pour respecter toute la répartition des efforts dynamiques, l’amortissement du disque en phase de passage d’un rapport, les effets de friction, d’adhésion, dissipations thermiques etc., on utilise un disque d’embrayage d’origine pour injection ES9J4. Il suffit de lui changer son moyeu. Le moyeu du disque d’embrayage doit avoir des géométries strictement identiques sauf en son centre, au niveau de la liaison arbre de boite/moyeu où la géométrie différera (diamètre nominale et nombre de cannelures). On utilise un moyeu de disque monté sur les moteurs 1.9L TD PSA XUD9TE (vérification des cotes et des tolérances géométriques + dimensionnelles avec les dessins de définitions des deux moyeux). Il suffit de dessertir l’embrayage du coupé 406 afin de remplacer le moyeu et de le resertir. Cette opération est très facile et rapide, mais le seul point critique concerne l’obtention de pions de sertissages neufs, distribués exclusivement par Valeo sous demande spécifique.




J- Le roulement en bout de queue de boite.

Il faut monter un roulement SKF 6302 (étanche). La cage extérieure se loge sans problèmes dans le volant moteur. On adapte le diamètre de cage intérieure à l’arbre de boite en insérant en force une bague en bronze dans le roulement et ajustée au diamètre de centrage de queue de boite. L’épaulement de centrage de bout de queue de boite sur la ML6C est plus court que celui d’une ML5, ce qui impose de chanfreiner la cage intérieure du roulement aux côtes chanfrein de 5 x 60°avec une meule agglomérée pour rectif.


K- Le capteur de marche arrière.

Le capteur de marche arrière de la boite ML6C présente une connexion non adaptée au faisceau d’origine du véhicule. Il suffit de le remplacer par l’ancien capteur monté sur la boite d’origine du véhicule. Ils sont identiques ; seul le peigne de connexion change.


L- Le pommeau de vitesse.

Pour un intérieur cuire noir, il suffit de monter un pommeau de 607 2.2L HDI six vitesses avec intérieur cuir noir. Il s’emboîte sans problèmes sur le levier.



4- Quelques photographies.
















5- Liste des pièces composant le kit « montage en six vitesses ».


Désignation = Quantité = Référence Peugeot = Remarques
Boite 6 vitesses = 1 =2222 KF=Repère: MB06
Cloche de boite = 1 = 2206 W3=Inclus visserie et demi carter de pont
support de boite =1 = 1821 21=Spécifique au type ML5C
Tige de support de boite = 1=1803 67=Spécifique au type ML5C
Visserie de support de boite = 5=6922 C6=Possibilité de récupérer celles de la ML5T
Fourchette d'embrayage=1=2117 59=Possibilité de récupérer celle de la ML5T
Axe de fourchette=1=2118 17=Spécifique au type ML5C
Embout support joint spy queue de boite=1=2105 40=Possibilité de récupérer celui de la ML5T
Kit d'embrayage complet=1=2052 04=Disque + butée + mécanisme
Boîtier de commande de vitesse=1=2400 Y2=Inclus la tringlerie par câble complète
Support de maintient de câble sur boite =1=2437 60=Spécifique au type ML5C
Ecrou du support de maintient de câble=3=6936 70=Spécifique au type ML5C
Pommeau de vitesse=1=2403 V2=Voir référence suivant finition intérieure
Couronne tachymétrique=1=2643 09=Possibilité de récupérer celle de la ML5T
Masselotte de commande de boite=1=2449 A2=Masselotte + biellette + visserie


Cordialement,

LIONEL

[ridley]

belle maitrise du sujet, j'aime beaucoup tes commentaires

[jojo]

quel boulot !!
jojo

[Phil Traere]

Super reportage . Et quelles compétences !

Heuu on peut passer commande ? C'est pour un hdi !

Non je déconne, c'est hyper cher une boite de 407 2,2 essence

Phil

[Bed]

C'est pour quand le montage groupé !!!

Trés interressant et beau boulot

[Invité]

Effectivement sur HDI se serait beaucoup plus facile et peu coûteux, car la boite existe depuis de nombreuses années sur les 607 HDI (en casse auto on en trouve). Elle y va sans aucune modification de votre coupé.

Ici dans mon cas, je profitais à l'époque des remises directes sortie usine d'un ami. Pour info, en 2005, la boite neuve m'a coûtait 850€ TTC et la facture à mon nom était donnée. Le nouveau propriétaire les a toutes d'ailleurs. Sans ces tarifs, cette opération est beaucoup trop chère...Avis aux passionnés!

[Phil Traere]

Je m'attendais à beaucoup plus cher.

C'est vrai que sur mon Hdi, ce serait pas mal

[Jamy]

Alors là chapeau, il fallait le faire

[freddo]

Bravo pour le boulot, et merci de le partager avec nous !

[NeoStef]

As tu quelques chiffres sur les gains en performance ??

Pour tes fichiers excel, tu peut faire éventuellement des copies d'écran et insérer ensuite les images ici...

Et chapeau pour ce boulot

[Laeti]

Chapeau !!!
La boîte de mon 210 est en tentative de réfection, je ne suis pas assez calée en mécanique pour trouver la réponse toute seule alors je te pose la question, cette boîte 6 peut-elle se monter sur un 210 ?
Je dirais que oui de ce que j'ai pu comprendre mais ... J'suis pas sûre

[Alban406]

[Invité]

Pour répondre à Laeti et les autres, effectivement cette boite se monte sur un 210 CH car le bloc moteur est strictement le même, (et comme je le mentionnais dans l'explication de montage, la cloche est celle d'une boite 5 de ES9J4S (210CH)).
Le système d'embrayage reste le même. Le volant à masselottes est exclu de ce sujet.

En revanche, j'avoue que je ne connais pas les rapports de boite du coupé 407 V6 6 vitesses (non sortie à l'époque de la modification de mon Coupé), mais la solution la plus simple reste de monter la boite du coupé 407 6V.

Le problème risque d'être sur la prise d'information vitesse (tachymétrie): sur le coupé 407 ce sont les capteurs ABS des roues qui remonte l'info vitesse véhicule, il n'y a plus de capteur tachymétrique sur le pont de boite comme la votre. Le problème c'est que l'usinage des boites 6 de coupé 407 n'est plus réalisé sur le carter de pont de boite. Dans ce cas il faut monter le carter d'une ML5C (vendu avec la cloche pour respecter les jeux d'usinages des portées de prise de roulement de pont) sur la boite neuve du coupé 407 6 vitesses, ce qui veut dire démonter completement la boite en elle même....

[Laeti]

Wouch !!!
Merci de ta réponse
J'attends un chiffrage des pièces à changer sur ma boîte par mon garagiste, je sens qu'il va m'aimer très fort si je lui annonce qu'il va devoir trouver et adapter une boîte 6 si je trouve qu'il y en a pour trop cher pour refaire la 5 ...

[Teddy]

Trouver une 6 pour refaire la 5

Tu sais qu'avec mon adaptateur TNT, je vais jusqu'à la 23 !!

(Aïe, je sens que là, il faut que je m'absente un peu... )

[Laeti]

Mince, j'me suis encore emmêlé les pinceaux ... Comme un carrossier-bon-anniversaire-Néo ....
Je disais donc que ma boîte 5 est démontée pour être refaite ( plus par prévention qu'autre chose, elle a fait des bruits louches à mon avant dernière sortie circuit ), mais qu'ayant lu ce topic je me dis que si la boîte 5 revient trop cher en " remise à neuf " pourquoi pas tenter de mettre une boîte 6 ....
J'ma bien fé compri ????

[NeoStef]

[Teddy]

[Laeti]

Oui mais ça m'a permis de caser un bon-anniversaire-Néo ....
( qui a choppé la maladie parisienne des balises de citation, ah non c'est la couleur qu'il a loupé, décidément )

[nicoaube57]

alors là, chapeau!
c'est si bien expliqué que ça donne envie de s'y mettre.
et vu que j'ai prévu de changer le boitier de commandes de vitesses dont les cables donnent des signes d'usure, ça donne envie........


et sur la route, ça donne quoi concrètement?